– Z dużą uwagą przyglądamy się trwającym od połowy 2017 r. unijnym pracom nad pierwszą częścią „Pakietu Mobilności” – kompleksową inicjatywą legislacyjną Komisji Europejskiej, zmieniającą ramy funkcjonowania branży transportu drogowego. Niepokoi nas, że ostatni etap prac nad Pakietem cechują: głęboki podział polityczny, nadmierny pośpiech, brak prób wypracowywania rozsądnych kompromisów, obecność i przewaga argumentów natury publicystycznej nad merytorycznymi, oraz – co nas najbardziej martwi – brak oceny skutków regulacyjnych dla nowych rozwiązań przyjętych w trakcie prac. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się na zlecenie ekspertyzy dotyczącej skutków regulacyjnych „Pakietu Mobilności”, niezależnemu ekspertowi – tłumaczy Maciej Wroński, prezes TLP.

Autorem ekspertyzy jest prof. Peter Klaus, D.B.A./Boston University, reprezentujący Uniwersytet Friedrich-Alexander Erlangen-Nuernberg (Niemcy) oraz Instytut Fraunhofer, Centrum Badań nad Usługami w ramach Łańcucha Dostaw. Prof. Klaus jest znanym i cenionym w Europie oraz na całym świecie ekspertem w dziedzinie usług logistycznych. Wśród jego osiągnięć naukowych należy wymienić zainicjowanie w 1996 r. i opracowywanie corocznych raportów „Top 100 in European Transport and Logistics Services”. Prof. Klaus jest również członkiem niemieckiej „Logistics Hall of Fame” za jego wkład w badania nad pomiarem rynków logistycznych. – Raport nie kwestionuje motywów, jakimi kierują się ustawodawcy oraz pozostałe strony zaangażowane w ten proces (…). Ma za zadanie przyczynić się do lepszego zrozumienia złożoności tego sektora poprzez przedstawienie opinii szerokiego grona ekspertów działających w transporcie drogowym – podkreśla prof. Peter Klaus. – Obecne sformułowania i propozycje Parlamentu Europejskiego są pod wieloma względami problematyczne. Mogą doprowadzić do tego, że zasoby, które są tak potrzebne europejskiej gospodarce ulegną drastycznej redukcji. Wdrożenie tych regulacji będzie miało też wpływ na wzrost kosztów transportu. Głównym celem ekspertyzy było oszacowanie wpływu proponowanych zmian na europejski system transportu drogowego, w szczególności w aspekcie licznej grupy zawodowej jaką są kierowcy (700 tysięcy kierowców pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym w UE), przyszłej struktury i efektywności przewozów w UE, a także wzrostu gospodarczego oraz dobrobytu państw członkowskich. Wnioski z raportu opracowane zostały na podstawie badań i analiz ilościowych dot. międzynarodowych przewozów drogowych wykonywanych w całej Europie oraz szczegółowego przeglądu trwającego procesu legislacyjnego związanego z „Pakietem Mobilności 1”. Profesor przeprowadził również serię wywiadów z przedstawicielami kadry zarządzającej 25 przedsiębiorstw, będących liderami w sektorze transportu i logistyki, z dziesięciu różnych krajów UE. Analiza skupia się na kluczowych obszarach, które były również przedmiotem gorącej debaty publicznej w ostatnich miesiącach, w tym kwestii tygodniowych odpoczynków poza pojazdem, zarzutów dumpingu społecznego i nieuczciwej konkurencji, a także propozycji przymusowych powrotów kierowcy i pojazdu do bazy, kabotażu i płacy minimalnej. Raport prezentuje również konsekwencje zmian przepisów dotyczących pracowników delegowanych i zastosowania przepisów rozporządzenia „Rzym I” [Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 roku w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych] dla możliwości wykonywania przewozów typu cross-trade [tj. międzynarodowe przewozy ładunków między dwoma krajami, realizowane przez firmę, która nie ma siedziby w żadnym z tych krajów] w przyszłości.

Wśród najistotniejszych wniosków i spostrzeżeń płynących z raportu prof. Klausa należy wymienić następujące: Kierowcy są obecnie głównym wąskim gardłem dla przepustowości europejskiego systemu transportowego. W Europie występuje znacząca przepaść między centrami popytu na transport transgraniczny, a dostępnością zasobów w postaci kierowców. Ponad 500 tys. kierowców pochodzących z krajów peryferyjnych wschodniej i południowo- zachodniej Europy przewozi codziennie ładunki w transporcie międzynarodowym, których miejsca załadunku lub rozładunku (lub oba z nich) znajdują się w krajach Europy Centralnej, takich jak Niemcy, Francja czy kraje Beneluxu. W przypadku szybkiego wprowadzenia obecnych propozycji zmian przepisów zawartych w „Pakiecie Mobilności 1” nieuniknione są zakłócenia zdolności i możliwości europejskiego systemu drogowego przewozu ładunków. Podaż usług transportowych w całej Europie zostanie znacząco ograniczona. Przełoży się to na spadek konkurencyjności europejskich przewoźników, a także ograniczenie zdolności gospodarki UE do skutecznego konkurowania na arenie międzynarodowej i zwiększania dobrobytu jej obywateli. Skutkiem może być również sprzeniewierzenie trwających od dziesięciu lat wysiłków UE na rzecz harmonizacji poziomów życia pomiędzy starymi a nowymi członkami UE – poprzez utratę miejsc pracy z firm migrujących do centrum Europy, utratę dochodów kierowców, dochodów z podatków itp. Zmiana przepisów, która w założeniu ma poprawić warunki pracy kierowców, w praktyce oznaczać będzie zmniejszenie ogólnej wydajności i zdolności przewozowej systemu transportu drogowego. To z kolei pociągnie za sobą zapotrzebowanie na większą liczbę pojazdów i kierowców, a także spowoduje podwyższony ruch na drogach i negatywnie wpłynie to na środowisko naturalne. Kwestie warunków socjalnych i konkurencyjność transportu drogowego w Europie nie zostaną rozwiązane poprzez ich „wyregulowanie” – niezbędne są konkretne i skuteczne działania na rzecz poprawy stosownej infrastruktury oraz pomoc w podniesieniu poziomu przejrzystości, wydajności i profesjonalizmu europejskiego systemu transportu drogowego. – Przyjęte przez Parlament Europejski sprawozdanie, szczególnie w zakresie dostępu do rynku przewoźnika wprowadziło rozwiązanie, które mówi, że przewoźnik powinien mieć siedzibę w tym państwie, na terenie którego wykonuje on przewozy albo z którym związana jest jego praca przewozowa – mówi Maciej Wroński. – To oznacza, że około 30 procent naszej pracy przewozowej jest zagrożone. Kolejną kwestią, która nas boli, znowu wynikającą ze statystyk, jest takie postanowienie, które mówi, że powinniśmy zatrudnić kierowcę na podstawie prawa tego państwa, w którym ten kierowca najczęściej wykonuje swoją pracę. Ponieważ większość przewozów, nawet jeżeli wieziemy towar dalej, do Francji, do Hiszpanii, prowadzi przez Niemcy, które są największym europejskim krajem, to po wejściu tych regulacji wyjdzie na to, że nasz kierowca najczęściej pracuje, czyli prowadzi pojazd, w Niemczech. Czyli przewoźnik będzie zmuszony zatrudnić tego kierowcę na podstawie prawa niemieckiego. – Mamy nadzieję, że wyniki badań nasuną refleksję u osób zaangażowanych w proces przyjmowania nowego prawa i pozwolą na wypracowanie rozwiązań, które okażą się korzystne zarówno dla pracowników transportu drogowego i przewoźników, jak i całej Europejskiej gospodarki – dodaje M. Wroński.

Autor ekspertyzy przedstawił również najpilniejsze propozycje zmian do procedowanego „Pakietu Mobilności”: Należy zrezygnować z wniosku dotyczącego tygodniowych okresów odpoczynku poza pojazdem i zastąpić tę propozycję intensywnym programem rozwoju infrastruktury. Nie należy narażać się na ryzyko utraty znacznej części zdolności przewozowych i elastyczności transportu drogowego w Europie przez uniemożliwienie wykonywania operacji typu cross-trade, nagle eliminując w ten sposób z rynku wielu mniejszych operatorów z krajów peryferyjnych. Wydłużyć należy okres przystosowania dostawców usług transportowych i ich istotnych klientów w celu wyrównania poziomów płac, profesjonalizacji zarządzania transportem drogowym małych przedsiębiorstw oraz pełnej harmonizacji i uproszczenia prawa pracy w poszczególnych krajach członkowskich UE. Należy skoncentrować wysiłki polityczne i legislacyjne na uproszczeniu i harmonizacji przepisów w całej Europie, zamiast wspierać protekcjonizm narodowy, przyznając pierwszeństwo przepisom krajowym. Należałoby także promować nowe modele obsługi długich tras transportowych. Przyjęcie tych propozycji pozwoli na dalszy rozwój europejskiego systemu transportu z korzyścią dla klientów, kierowców, wzrostu europejskich gospodarek, jak również postępu w osiąganiu celów w zakresie poprawy bezpieczeństwa, warunków pracy i zrównoważonego rozwoju.

Autorzy opracowania „Transport przyszłości. Raport o perspektywach rozwoju transportu drogowego w latach 2020-2030”, przygotowanego przez PwC na zlecenie TLP (którego partnerami są Santander Bank Polska, DAF i Uber) wskazali na główne czynniki, które w najbliższych latach będą najmocniej wpływać na rozwój branży transportowej. Przepisy Pakietu Mobilności, utrzymujący się na rynku pracy niedobór kierowców, wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych, doprowadzą do wzrostu kosztów w branży w przedziale 7-15% do końca 2020 r. w porównaniu z 2018 r. Kolejny czynnik to reorganizacja przewozów międzynarodowych w konsekwencji zmian prawa UE. Wdrożenie regulacji dotyczących transportu drogowego, w tym przepisów Pakietu Mobilności oraz przepisów dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i innych regulacji socjalnych spowoduje m.in. zwiększenie kosztów sieci transportowych, spadek przychodów związany z ograniczeniem dostępu do rynku oraz przesunięcie usług polskich przewoźników z rynków UE na rynek polski. Eksperci zwracają uwagę, że zmniejszenie pracy przewozowej w usługach transportu międzynarodowego np. o 20% oznaczałoby zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej realizowanej przez polskich przewoźników o blisko 13%. Praca przewozowa realizowana przez polskich przedsiębiorców w przewozach zagranicznych stanowi aż 64% ich całkowitej pracy przewozowej, a więc większa część działalności polskich przewoźników jest zagrożona przez zmiany prawa. Odsieczą może być wzrost przewozów w kraju, w imporcie i eksporcie. Prognozowany wzrost gospodarczy i atrakcyjność inwestycyjna Polski przełożą się na całkowity wzrost tonażu obsługiwanego przez branżę na terenie kraju na poziomie przekraczającym ok. 23% na przestrzeni lat 2018-2022. Dynamika wolumenów obsługiwanych przez polskich przewoźników w latach 2018-2022 będzie dodatnia, ale zacznie zwalniać w porównaniu z dotychczasową z uwagi na prognozowane wyhamowanie wskaźników gospodarczych wpływających na branżę. Psy szczekają, a karawana jedzie dalej Tymczasem europosłowie podczas spotkania Komisji Transportu i Turystyki przegłosowali mandaty negocjacyjne dla trzech dokumentów wchodzących w skład Pakietu Mobilności. Oznacza to, że dalsze rozmowy na temat tych rozwiązań będą już toczyć się w tzw. trilogach, czyli między Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim i Radą UE. Podczas głosowania zostały przyjęte dokumenty zawierające wymogi: – w zakresie egzekwowania prawa oraz szczegółowe zasady dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego; – dotyczące maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego czasu odpoczynku oraz określania położenia za pomocą tachografów; – dotyczące dostępu do zawodu i rynku. Wszystkie dokumenty zostały przegłosowane wyraźną większością głosów. W efekcie do dalszych prac trafił dokument, wzbudzający szereg kontrowersji, zwłaszcza wśród przedstawicieli krajów Europy Środkowo- -Wschodniej, w tym Polski, którzy podkreślają, że zawiera on przepisy, które w rzeczywistości mają na celu wypchnięcie z rynków zachodnich przewoźników m.in. z Polski.