Gdyby tylko takie rozwiązania forsowały kraje Europy Zachodniej, najzwyczajniej w świecie moglibyśmy zagłosować, ogłosić sukces i otworzyć szampana. Być może brak aktywności firm transportowych wymierzonych w Pakiet Mobilności wynika z faktu, że jesteśmy karmieni fałszywymi obrazami. A może jest to taktyka samej Komisji Europejskiej, która celowo narzuca tematy ograniczeń kabotażu, aby uniknąć dyskusji na temat ważniejszych ustaleń maksymalnie utrudniających transport polskim przewoźnikom. W Polsce pozbawieni jesteśmy jakichkolwiek opracowań czy głosów (z jednym wyjątkiem) wyjaśniających zapisy Pakietu. Odnieść można wrażenie, że kiedy emocjonujemy się kabotażem, umyka nam to, co istotne. Po cichu mogą wejść przepisy, które wywrócą transport do góry nogami, a regulacje dotyczące kabotażu to tylko mały element. Dziwi bierność firm spedycyjnych, nadawców, organizatorów transportu, gdyż ich sytuacja także zmieni się po wejściu w życie Pakietu. Potwierdza to tezę, że nie wiemy czym jest tak naprawdę Pakiet i do czego w rzeczywistości zmierza. Skupiamy się na sprawach mało ważnych, które urastają do rangi priorytetowych.

Załóżmy, że jedna z najistotniejszych zmian ma dotyczyć kwestii kabotażu – ta sprawa przecież pojawia się najczęściej. Zgodnie z przyjętym projektem wytyczne dotyczące transportu krajowego realizowanego na zasadzie tymczasowości przez przewoźników niemających siedziby w przyjmującym państwie członkowskim („kabotaż”) powinny być jasne, proste i łatwe do wyegzekwowania. W celu uniknięcia pustych przebiegów należy zezwolić, pod pewnymi warunkami, na przewozy kabotażowe w przyjmującym państwie członkowskim. W tym celu oraz w celu ułatwienia kontroli i wyeliminowania niepewności, należy znieść ograniczenia dotyczące liczby przewozów kabotażowych wykonywanych po przewozie międzynarodowym, a liczba dni, w czasie których można wykonywać takie przewozy, powinna zostać ograniczona. Nowy przepis ma mieć brzmienie: po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego, przewoźnicy drogowi są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego ma miejsce w ciągu 3 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym, pod warunkiem istnienia mającej zastosowanie umowy przewozu. Po upływie okresu trzech dni, przewoźnicy nie są uprawnieni do wykonywania tym samym pojazdem przewozów kabotażowych w tym samym przyjmującym państwie członkowskim w ciągu 60 godzin po powrocie do państwa członkowskiego siedziby przewoźnika i do czasu wykonania nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. Mamy zatem sytuację, że zniesiono całkowicie limit operacji kabotażowych, ale pod pewnymi warunkami. Zrezygnowano z okresu siedmiu dni na rzecz trzech. Następnie, aby ponownie wykonać kabotaż w tym państwie, pojazd będzie musiał wrócić do Polski, odbyć karencję 60-godzin i ponownie wykonać transport międzynarodowy. Możemy to uznać za utrudnienie w prowadzeniu działalności. Przedsiębiorstwo, które ograniczało się tylko do przewozów kabotażowych na terenie Niemiec, po których wykonywało jeden przewóz do sąsiedniego kraju, chcąc ponownie powrócić z ładunkiem i prowadzić kabotaż, w świetle nowych przepisów nie będzie mogło tego zrobić. Jest jednakże na to rozwiązanie. Nazywamy je dywersyfikacją czyli zróżnicowaniem naszego transportu w celu zmniejszenia ryzyka. Ewentualna strata zostanie zminimalizowana, ale zysk nie będzie najwyższy z możliwych. Zamiast przewozów kabotażowych w Niemczech, kierowca będzie robił kabotażowe koło. Trzy dni w Niemczech, trzy dni we Francji, trzy dni w Holandii, trzy dni w Belgii itd. Potem nastąpi powrót do Polski, odbycie karencji 60-godzin i od początku to samo. Jest więc możliwość obejścia. Czy rzeczywiście może to pogrążyć polski transport? Na pewno nie.

Drugim, najczęściej podnoszonym utrudnieniem zapisanym w Pakiecie jest kwestia powrotu pojazdu nie rzadziej niż co cztery tygodnie. Zgodnie z zaproponowanym przepisem pojazdy mają wykonywać w ramach umowy przewozu co najmniej jeden załadunek lub jeden rozładunek towarów co cztery tygodnie w państwie członkowskim siedziby. Jakie konsekwencje niesie za sobą ta regulacja? Wyklucza otwarcie się transportu drogowego na nowe kierunki, przede wszystkim Chiny. Jednak dopóki nie powstanie odpowiednia infrastruktura drogowa, nie będzie mogło to mieć wielkiego wpływu, ponieważ na tę chwilę nie realizujemy tego typu przewozów. Co istotne będzie dotyczyło to wszystkich firm transportowych UE. Jak widzimy, najczęściej podnoszone argumenty za odrzuceniem Pakietu Mobilności nie są aż tak krytyczne. Oczywiście są dotkliwe, ale ich wcielenie w życie pozwala nadal sensownie prowadzić działalność transportową. W przypadku kabotażu będzie musiała nastąpić dywersyfikacja, a powroty pojazdu co cztery tygodnie jeszcze nas tak naprawdę nie dotyczą. Dlaczego zatem te kwestie są poruszane? Do nowych zasad kabotażu jesteśmy w stanie się przystosować, ale odwraca to naszą uwagę od spraw najważniejszych. Czy jesteśmy świadomi, że jeżeli kierowca większą część przewozów wykonuje za granicą, np. w Niemczech to powinien mieć umowę niemiecką, a siedziba firmy powinna znajdować się w Niemczech? Jeżeli tak się nie stanie, nastąpi utrata licencji wspólnotowej. Czy jesteśmy zorientowani, że spedycja, nadawca lub inny podmiot mający informację, że zlecane przez niego usługi transportowe naruszają rozporządzenie (np. zasady kabotażu), może zostać za to ukarany? W konsekwencji ma to doprowadzić do braku zleceń, m.in. dla polskich przedsiębiorstw. Takie właśnie rozwiązania znajdują się w Pakiecie Mobilności.

Obecnie, aby być posiadaczem licencji wspólnotowej trzeba spełnić szereg warunków: posiadać siedzibę i bazę transportową, osobę zarządzającą transportem, zabezpieczenie finansowe oraz dobrą reputację. Teraz warto przyjrzeć się co zaproponowano w Pakiecie. Otóż przedsiębiorca w zakresie siedziby będzie musiał posiadać stosowny i odpowiadający skali działalności przedsiębiorstwa lokal, w którym ma dostęp do oryginałów dokumentów, w formie elektronicznej lub każdej innej, dotyczących głównej działalności przedsiębiorstwa, w szczególności: umów handlowych, dokumentów księgowych, akt dotyczących pracowników, umów o pracę, dokumentów dotyczących zabezpieczenia społecznego, dokumentów zawierających dane na temat kabotażu, delegowania pracowników oraz czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku. Będzie musiał wykazać, że skutecznie i w sposób ciągły prowadzi działalność gospodarczą przy użyciu odpowiedniego sprzętu i urządzeń w tym lokalu, a także skutecznie i ciągle zarządza przewozami przy użyciu odpowiedniego sprzętu technicznego znajdującego się w tym państwie członkowskim. Powyższe rozwiązania mają na celu likwidację firm „skrzynek pocztowych”. Działalność transportowa przez polskie przedsiębiorstwo ma być wykonywana w odpowiednim lokalu na terenie naszego kraju oraz skutecznie z niego zarządzana. Dodatkowo pojawia się nakaz archiwizowania dokumentów związanych z delegowaniem, kabotażem czy umów handlowych, czego wcześniej nie było. Ale to dopiero wierzchołek góry lodowej.

Przedsiębiorca będzie musiał wykazać jasny związek między realizowanymi przewozami a państwem członkowskim siedziby, posiadać bazę operacyjną i dostęp do miejsc parkingowych do postoju pojazdów w wystarczającej liczbie. Kolejno pracodawca będzie rekrutował i zatrudniał kierowców zgodnie z prawem właściwym dla umów o pracę tego państwa członkowskiego oraz zapewni, że siedziba jest miejscem, w którym lub z którego pracownicy zwyczajowo wykonują swoją pracę zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 593/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady lub z konwencją rzymską. I tutaj przeszliśmy do sedna sprawy. Po pierwsze realizowane przewozy mają mieć związek z krajem siedziby czyli Polską. Transport kabotażowy, jeżeli będzie wykorzystywany w celu uniknięcia pustych przebiegów i znalezienia ładunku do Polski, naturalnie będzie miał związek z naszym krajem. Ale kabotaż sam w sobie, aby tylko na nim zarabiać, już takiego związku mieć nie będzie. Najważniejsza kwestia dotyczy jednak zatrudniania pracowników. Aby posiadać licencję należy mieć siedzibę w tym kraju, w którym kierowca zwyczajowo wykonuje swoją pracę. Rozważmy taką sytuację: nasz kierowca wyjeżdża z Polski w poniedziałek i wraca piątek. Przez te pięć dni wykonuje kabotaż we Francji i w Niemczech oraz tak zwane przerzuty. Z pewnością większości pracy nie wykonuje w Polsce. A zatem, jeżeli w wyniku kontroli zostanie stwierdzone, że główna działalność odbywała się we Francji, kierowca powinien zostać zrekrutowany według tego prawa i posiadać francuską umowę o pracę. A ponieważ siedziba powinna znajdować się w kraju, w którym kierowca powinien być zatrudniony, nastąpi utrata polskiej licencji wspólnotowej. Warunki do uzyskania licencji i jej utrzymania mają w zamiarze pogrzebać nasz transport na rynku zachodnim. Jak widać to nie kwestia kabotażu jest problemem, a wymuszenie, abyśmy ograniczyli się do przewozów krajowych lub międzynarodowych realizowanych z/do naszego kraju. Niezastosowanie się do wytycznych będzie groziło, oprócz kary finansowej, utratą licencji.

Ponadto Komisja Europejska będzie musiała opracować nowy wykaz naruszeń powodujących utratę dobrej reputacji obejmujących przepisy w zakresie delegowania pracowników i kabotażu. Państwa członkowskie natomiast będą miały obowiązek sprawdzać, co trzy lata, czy warunki związane z posiadaną siedzibą i zatrudnieniem pracowników są spełnione. System Krajowego Rejestru Elektronicznego Przewoźników Transportu Drogowego ma być uzupełniony o informacje związane z liczbą osób zatrudnionych w przedsiębiorstwie w ciągu ostatniego roku kalendarzowego oraz o umowy o pracę kierowców międzynarodowych z ostatnich sześciu miesięcy. Będzie to do wglądu dla zagranicznych służb kontrolnych, a także na wniosek dostępne dla nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców. Państwa członkowskie mają przewidzieć skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary dla nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców z tytułu nieprzestrzegania przepisów, jeżeli wiedzą oni lub zgodnie z logiką powinni wiedzieć, że zlecane przez nich usługi transportowe naruszają rozporządzenie. Jeżeli podmioty te będą zlecać usługi przedsiębiorstwom transportowym o niskim stopniu ryzyka, nie będą ponosiły odpowiedzialności. Skąd francuski nadawca lub spedytor ma wiedzieć o tym czy polska firma posiada rzeczywistą siedzibę, a kierowca większości pracy nie wykonuje we Francji? Skąd taki podmiot może wiedzieć czy pojazd powrócił co cztery tygodnie do bazy firmy i czy po przewozie kabotażowym odbył 60-godzinną karencję? Oczywiście takich informacji nikt mieć nie będzie. Zatem regulacja ta ma doprowadzić do strachu spedytorów, nadawców, podwykonawców i zmusić ich do zlecania przewozów rodzimym przewoźnikom. W innym przypadku będą z pewnością wyciągane wobec nich konsekwencje finansowe. Ważne jest zatem zjednoczenie się przewoźników oraz innych podmiotów w walce o lepsze zapisy Pakietu Mobilności. Jak widzimy to nie kabotaż czy odpoczynki w kabinie są kluczowe. One tylko odciągają naszą uwagę od spraw istotnych.